优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市拥堵的有效举措，也是改善城市居住环境，促进城市可持续发展的必然要求。城市公交如何应对城市居民多样化的出行需求，提供快捷、经济的出行环境，已成为各个城市面临的共同问题。在5月21—22日北京举办的《城市公共交通发展研讨会》上，国内外十余名专家研讨公交发展战略、管理模式、站场建设等公交发展议题。本报摘选研讨会上部分专家观点，以飨读者。
创新扶持公交企业发展
交通运输部道路运输司城乡客运管理处处长蔡团结
随着社会经济和城镇化的快速发展，我国城市公交在运量、装备、服务品质等方面有很大提高，但依然面临一些问题，需要从理念、设施、装备等全方位推进公交发展。其中，公交企业作为城市公交的运营主体，需要得到充分扶持。
首先．落实税费扶持政策，在新购公交车辆免征车购税、成品油价格补贴：公交站场土地使用税、轨道交通运营企业电价优惠等方面积极扶持。其次，稳定城市公交职工队伍。建立公交职工工资收入的正常增长机制，使其收入与当地经济社会发展水平和社会平均工资水平相适应。第三，推动落实公交用地综合开发政策。新建公交设施用地、现有公交设施用地可在符合规划且不改变用途前提下进行立体开发。综合开发的收益专项用于城市公共交通基础设施建设和弥补企业运营亏损。第四，加快完善公交票制票一价体系。建立多层次、差别化的票制票价体系及运营成本和政府补贴的联动机制≥第五，建立城市公交企业财务会计和成本核算评估制度，完善补贴补偿制度。
公交优先提升为国家战略
北京交通发展研究中心主任郭继孚
近年来，我国公共交通处于快速发展时期，公交分担率和轨道交通里程数均有明显增长，但城市公交优先的发展仍存在一些问题。究其原因，还是在于对公交优先发展的战略重要性认识不足，尚未充分上升为国家的城市发展战略。
目前，我国城市公交发展目标单一化、指标化、模式化，使得城市公交优先片面等同于“公交行业优先”、“专用道建设优先”、或“轨道建设优先”等。城市公交优先应全方位优先，包括用地、路权、投资、信号等方面的优先。除北京等少数城市外，很少有城市把公共交通纳入到基本公共服务的范围之内，并明确突出公共交通的地位，大多城市只是把广义的“交通”纳入公共服务。新加坡则是在《陆路交通整体规划》中明确指出，公共交通要面向大众，满足市民多样化的需求。
以公共交通为导向的城市发展模式是城市发展到一定阶段的必然选择，也是未来中国走新型城镇化道路的必然选择。城市公交优先发展要提升为国家的城市发展战略，引导城市交通由道路网导向性模式向以人为本的公交导向性模式转变，体现公交公平性，并以差异化服务满足多样化的需求。
公交管理引入市场竞争
世界银行中国和蒙古可持续发展局交通部门主任任斌
城市是发挥社会职能的第一位要素．而公交发展实现城市发展的三个目的：经济财政可持续发展、保护环境，节能减排、社会可持续发展。这三个方面只有协调发展，才能实现公交为市民提供服务和效率的职能。同时，公交的发展还应引入市场竞争机制。城市在公交都市的建设中应该怎么做呢?
我们可以从机构建设或是财政方面来分析。财务方面，主要看公交系统在政府的财政支持或是自身造血的能力。在机构设置方面，我倡导公私合营的模式。一是保持政府的公共主导性，允许私营企业运营公交车；二是开展区域性经营，政府通过招投标把几个城市或区域连成一体，交给运营集团运营，同时与其他区域相互竞争。但是这种模式前期投入比较大，到期后不容易更换中标者，对投资者的吸引力不大；三是干线合同制经营，政府根据制定好的公交发展规划进行招投标，引入公交私营企业管理，但后期政府监管要求和成本较高。这三种不同的公交运营管理模式有不同的优劣，都有利于实现社会、经济、环境三个城市发展目标。从总的来说，公交发展就是要引人多种经营主体和市场竞争机制，减轻政府的财政压力，并利于公交服务质量及监管能力的提高。
由扩密度转为调规划
深圳市都市交通规划设计研究院院长 薛博
在交通和资源紧张的背景下，为应对小汽车高度增长和交通拥堵，发展公共交遁已成为全球城市发展方向。然而，缓堵并不等于单纯实施公交优先，缓堵应该由扩公交线网密度改为调整城市规划结构，从交通、环境、土地使用、技术等多角度构建网络化模式。
我国城市大多为均质化空间发展，交通需求零散，极易诱发个体交通发展。在今后的城市规划中，应遵循多中心组团式发展的原则，坚持以公交走廊为走向，车站枢纽为开发中心的理念，把治堵模式由挖掘城市潜力转变为调整城市结构。实现公交引领城市发展。同时还要重视配建型场站建设，在拥堵区域或中心区域设置公交站场，对大量客流能够及时疏散，提高公交的运用价值，从而也有利于缓解中心城区拥堵。
目前城市公交相关规划还存在规划、设计、验收环节之间不衔接，缺乏机制保障，没有标准规范等问题，有待进一步提升。
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